Tyskie Linie Trolejbusowe
Spółka z o.o.
ul. Towarowa 3, 43-100 Tychy

Centrala: /32/ 217-02-22
Dyspozytor: /32/ 217-67-16
lub 692-631-516

Tyskie Linie Trolejbusowe - Solaris Urbino 12 electric SOLARIS URBINO 12 ELECTRIC

Autobus elektryczny Solaris Urbino 12 electric był testowany przez Tyskie Linie Trolejbusowe w okresie od 3 do 16 sierpnia 2016. Przez 14 dni pojazd wykonał bezawaryjnie ponad 2860 km, obsługując wszystkie linie komunikacyjne, których operatorem jest TLT.

Mimo, że elektrobus formalnie jest autobusem, to tak naprawdę bliżej mu do trolejbusu niż klasycznego autobusu z silnikiem diesla. Elektrobus, tak jak trolejbus, posiada dwie równoległe instalacje elektryczne - 24V i 600V. Jedyna różnica między tymi wozami polega na tym, że trolejbus pobiera prąd z sieci trakcyjnej, a elektrobus z baterii trakcyjnych umieszczonych na dachu i w tylnej części wozu. Zainstalowane w obu typach pojazdów urządzenia są do tego stopnia kompatybilne, że niektóre z nich możnaby zamienić miejscami i również by działały. Producentem osprzętu testowanego elektrobusu jest firma Medcom, której sprzęt eksploatujemy z powodzeniem w piętnastu trolejbusach zakupionych w latach 2012-2013.

To właśnie te analogie techniczne między pojazdami oraz fakt, że TLT ma ponad 30 lat doświadczenia w eksploatacji wozów elektrycznych sprawiły, że test i docelowo zakup elektrobusów w Tychach został powierzony właśnie Tyskim Liniom Trolejbusowym.

Solaris Urbino 12 electric wyposażony jest w sześć zestawów baterii trakcyjnych o pojemności 240kWh. Cztery z nich zainstalowane są w tylnej części pojazdu, a dwa na dachu.

Testowany pojazd ładowany jest za pomocą systemu plug-in poprzez ładowarkę o mocy 100 kW. Warto dodać, że to tylko jedna z opcji ładowania baterii. W naszych warunkach można wykorzystać do tego istniejącą sieć trolejbusową, która byłaby źródłem prądu dla elektrobusów.

Czas ładowania pojazdu zależy od prądu dostarczonego do ładowarki. W czasie testów dysponowaliśmy łączem 3x400V o natężeniu 63A, co nie pozwalało na szybkie ładowanie pojazdu (ładowarka obsługuje dwukrotnie większe natężenie - 125A). W naszych warunkach pełne ładowanie trwało około 6 godzin, czyli dwukrotnie dłużej niż przy natężeniu prądu 125A.

Aby maksymalnie wykorzystać testowy pojazd, bez konieczności wyłączania go z ruchu w ciągu dnia na pełne ładowanie, zaplanowaliśmy dla niego linie, podczas których baterie trakcyjne mogły być z powodzeniem ładowane w trakcie rozkładowych przerw.

Wyniki eksploatacji autobusu elektrycznego przedstawiają się następująco:

03.08.2016 - jazdy próbne + linia F/1 14:35-18:16 - 106,8 km, zużycie baterii: 44%, bez ładowania w ciągu dnia

04.08.2016 - linia D/2 5:35-23:21 - 243 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 57%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4h 45min

05.08.2016 - linia C/1 5:04-23:12 - 262 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 39%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny

06.08.2016 - linia E/2 10:36-16:34 - 92 km, zużycie baterii: 43%, bez ładowania w ciągu dnia

07.08.2016 - linia A/3 3:55-22:12 - 297,8 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 9 przerw po 22 minuty każda (4-6% na przerwę)

08.08.2016 - linia A/2 4:24-12:19 oraz 16:42-0:26 - łącznie 277 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części - 45%, po zakończeniu popołudniowej części - 45%, ładowanie w ciągu dnia: zmiana poranna - 15 minut, 4 godziny przed zmianą popołudniową i 30 minut w trakcie zmiany popołudniowej

09.08.2016 - linia B/4 5:20-20:21, 209,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 20%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 45 minut

10.08.2016 - linia C/1 6:01-23:12, 246,9 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 32%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 3 godziny 30 minut

11.08.2016 - linia D/2 5:35-23:21, 242,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 2 godziny 30 minut

12.08.2016 - linia D/1 3:55-9:02 oraz 13:13-21:55, łącznie 224,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części - 56%, po zakończeniu popołudniowej części - 46%, ładowanie po zakończeniu porannej zmiany do 100%, bez ładowania na popołudniowej zmianie

13.08.2016 - linia A/2 15:02-23:33, 151,1 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 39%, bez ładowania w ciągu dnia

14.08.2016 - linia A/4 16:02-0:08, 119 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 56%, bez ładowania w ciągu dnia

15.08.2016 - linia A/2 4:37-23:33, 277,5 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 50%, ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny 55 minut

16.08.2016 - linia D/2 5:35-13:35, 111,7 km, stan baterii po zakończeniu pracy: 69%, ładowanie w ciągu dnia: 1 godzina 30 minut

Na zużycie baterii wpływa kilka czynników - najważniejsze to użycie klimatyzacji lub ogrzewania, natężęnie ruchu, liczba pasażerów oraz styl jazdy kierowcy. W ciągu dwóch tygodni sprawdziliśmy testowany autobus z możliwie największą ilością zmiennych - wysyłany był na linie bardziej i mniej obciążone, uruchamialiśmy testowo ogrzewanie i klimatyzację, a także testowaliśmy różne strategie ładowania w ciągu dnia.

Na linii A w zależności od natężenia ruchu i liczby pasażerów zużycie baterii na jeden kurs (18,9 km) wyniosło od 7 do 9%, na linii B (14,1 km) od 5 do 7%, na liniach C i D (18,2 km oraz 18,3 km) od 7 do 9%, na linii E (13,9 km) od 5 do 7%, na linii F (18,4 km) 8%.

Test klimatyzacji całopojazdowej przeprowadzony został na linii C. W ciągu trzech kursów z włączoną klimatyzacją elektrobus zużył 30% baterii, a przy wyłączonej klimatyzacji 30% zużycia pozwalało na wykonanie aż czterech kursów.

Wnioski

Elektrobus sprawdza się na liniach miejskich z regularnymi przerwami, podczas których można doładowywać baterie. Jeżeli zapewnimy szybkie ładowanie (>200A) z sieci trolejbusowej poprzez pantograf zainstalowany na dachu autobusu elektrycznego, skrócimy przez to czas wymagany na doładowanie baterii i będziemy mogli wysyłać autobusy elektryczne na najbardziej obciążone i najdłużej kursujące linie, nie zważając na zwiększone zużycie baterii przez klimatyzację czy ogrzewanie.

W naszych warunkach elektrobusy mogą doskonale uzupełniać trolejbusy jako kolejny element całkowicie bezemisyjnego i ekologicznego transportu miejskiego promowanego przez Tyskie Linie Trolejbusowe. Dzięki nim możemy wytyczyć nowe trasy bez konieczności budowy napowietrznej sieci trakcyjnej, a także wykorzystywać elektrobusy zamiennie z trolejbusami w przypadku prac sieciowych oraz w sytuacjach awaryjnych. Dużym atutem autobusów elektrycznych jest możliwość ładowania baterii bezpośrednio z istniejącej w Tychach sieci trakcyjnej, co minimalizuje koszty w porównaniu do konieczności uruchomienia stacjonarnych punktów ładowania baterii.

Tyskie Linie Trolejbusowe planują zakup elektrobusów oraz uruchomienie w różnych lokalizacjach na terenie miasta dwóch szybkich stacji ładowania z sieci trolejbusowej poprzez pantograf.

Galeria zdjęć testowego autobusu Solaris Urbino 12 electric: